组图：火车乘船渡海峡 走近中国第1艘跨海火车渡船

  粤海铁1号是粤海铁路通道的重点工程，已经下水的第一艘渡船是由粤海铁路有限责任公司投资2．1亿元，由中国船舶工业第708研究所设计，上海江南造船（集团）有限责任公司承建。它是我国第一艘自行设计、自行建造的跨海火车渡船。

  作为中国第一艘跨海火车渡船，它填补了我国造船史上的一个空白，也将结束海南与外省市无法通行火车的历史。然而，火车如何坐船过海，火车、汽车和旅客都在哪里上船，上火车时渡船会不会发生倾斜，火车和汽车会不会老老实实地安坐船上，渡船能否经历琼州海峡的风浪？

  7月27日，中国第一艘跨海火车渡船“粤海铁1号”，在完成主体部分的分段拼装合拢之后，在上海告别船台，进入黄浦江进行主机、辅助软件等设备安装。

  由中国船舶工业第708研究所自行设计、由上海江南造船（集团）有限责任公司自行建造的，能同时装载火车、汽车、旅客的巨轮，其水平达到国际一流，许多东西也是闻所未闻的。

  在历史悠久的上海江南造船（集团）有限责任公司，林立的高大龙门吊中间，中国第一艘跨海火车渡船正停靠在2号船台上，如披上婚纱的新娘，一身洁白，静静地立在那里。

  在江南造船集团有限公司众多的船舶中，粤海铁1号并不是太大，排水量为13000吨（江南公司曾经建造过20多万吨的巨轮），但它在海南现有船舶中还是老大（目前海南省排水量最大的是椰香公主号，排水量为9000吨）。粤海铁1号的载重量也不是很大，是4080吨，总长165．4米，宽22．6米。但它所载的与一般的还不一样，要同时装载火车、汽车和旅客，而且要载着他们跨越21公里的琼州海峡。

  粤海铁1号之所以引起江南公司和全国人民的关注，正是由于它是中国第一艘跨海火车渡船。在跨海滚装船中融入了火车的内容，它的防摇性要比跨江火车渡船高，人们对它的关注程度，并不亚于20万吨以上的巨轮。它是个个子不大的精品。

  船内火车钢轨乘坐4层楼高的工程电梯，冒着太阳底下摄氏四五十度的高温，我们登上了粤海铁1号。

  带领我们登上粤海铁1号的是该船首任船长陈礼业，这位今年35岁的船长，成长于海口港的船员家庭，毕业于海南大学，曾担任过鹏程一号、鹏程二号、椰香公主号等滚装船的船长。这些船曾给他带来了自豪，也是他，不得不把心爱的报废的鹏程一号和二号送进了拆船公司。如今，他又被任命为粤海铁1号的首任船长。这就是历史，是琼州海峡船运的历史缩影。

  我们首先看到的是汽车甲板。它是一个开敞式的甲板，距离船底有15米。在汽车甲板上，最明显的就是甲板上规则有序的地铃，那是专门用来捆扎固定汽车的。根据设计，这里可以停放56辆汽车，也可以装40英尺的集装箱拖车。

  人们很容易把汽车甲板作为主甲板，但它不是贯通首尾的，因为它的后部有四层客舱，一二层是旅客休息室，三层是船员舱，四层是驾驶舱。客舱按700个座位设计，其装修将参照三星级酒店的标准，有沙发、电视、娱乐设施。坐火车的客人可以坐在车里，可以到船上来休息，也可到甲板上的观光区域欣赏海景，甚至还可收看包括数字卫星电视在内的10套左右的电视节目。考虑到客人可能的需要，休息室也分不一样的等级，有普通的休息室，也有贵宾室。甲板上的扶手、栏杆都用不锈钢打造。

  谈到这艘船与其他船的区别，陈礼业说，没什么不同。准确的说，是更加好开了。包括2台四冲程柴油机推进调距桨、双舵、三侧推等七个操作系统靠一个单手控制柄就可操作，而且在船的主驾驶室里有一个，主驾驶室外的左右舷还分别有两个操作平台，如果在靠岸时可将岸上的情况和海里的情况看得更清楚，还可以在操作平台上操作。

  与他过去开过的滚装船最不相同、也最有特色的是主甲板，它就在汽车甲板下面，有16个通道与之相连的火车甲板。无论是从设计还是施工，火车甲板都是粤海铁1号最重要和最难的地方。

  火车甲板距离船底9米，整个甲板前通后透，四股铁轨分成两组分布于左右两侧。两侧和中间的是站台，有公共厕所及其他辅助设备间。左右两侧各有四股铁轨，每股轨道长都不少于145米，钢轨的有效长度总共大于600米。

  该甲板车舱的净高大于5．20米。主甲板上可以载14米长、80吨重的货运列车40节车厢。如果是客运列车，则可以载18节每节26．5米长的车厢，从左到右依次装停“四五五四式”排列。火车旅客总数最多1200人。

  该船总建造师汤春晖介绍说，主甲板是最令实施工程人员头疼的地方。因为要把铁轨安装到船上，并且与主甲板全焊接。轨道精确度要求非常高，而且要与码头轨道准确对接。误差只能以毫米来计算。

  如果稍为注意一下就不难发现，火车甲板上的铁轨与我们日常所看到的铁轨还不一样，一般的铁路轨道是工字型的，而船上的铁轨却是方形。这也是粤海铁1号因跨海铁路的特殊性而要求的。这些方形铁轨从远离上海2600多公里的内蒙古大草原的包头钢铁公司来，该公司的友谊轧钢厂当初在获知渡船需要生产国内还没有的方钢轨时，便投资100多万元产出了70＊70毫米的方钢，而工程只能得到68万元的回报。

  这项工程使用的钢材不多，只有80多吨，要求使用U71锰钢，承重是每平方米100公斤，而普通钢轨承重仅要求每平方米40公斤。由于要制作模型，要投入技术力量研究许多新技术新工艺，投入100多万元只能拿回68万元。但为了支持民族工业的发展，为了中国第一艘跨海火车渡船，经过公司职代会的激烈争论，最后，还是决定生产，并保质保量按时完成了工程。如今方型轨已经铺上了粤海铁一号。

  由于是在海峡里航行，渡船能否经受住风浪，在火车上船时渡船会不会横倾，上船后会不会因船身不稳导致脱轨？便成了渡船设计者要重点考虑的问题。

  渡船的总设计师俞宝均是中国船舶工业第708研究所的一位博士生导师，他从事跨海火车渡船设计研究已有10多年了。他戏称，是粤海铁1号救了他的命。如果不搞粤海铁1号，他10多年的研究成果就派不上用场了。

  对于人们所关注的问题，俞总设计师娓娓道来：“渡船引进了德国全套的减摇抗横倾装置——世界最先进的英特灵减摇抗横倾系统。其减摇效果不少于50％，具有超强平衡性能，且越是摇晃得厉害，其效果越明显。这保证了航行时的平稳运行，即使在八级风浪中也可平稳运行。其横倾度在正负0．5度之间，保证了火车在上下时的平稳，即使是上面只有一列轨上有列车，渡船也不会倾斜。同时，渡船采用了集装箱船的捆扎技术和汽车滚装船的制动装置，用多根高强度绑扎链及快速拉紧装置或横向可调支撑杆，使列车与站台、甲板紧固。并采用螺旋升降顶杆等形式，将列车顶部抵住，以防止滚动或滑动。可以很好地将火车固定在渡船上。”目前琼州海峡在风浪达到6级以上就封航了。

  至于火车是否会出轨，记者看到，火车甲板的轨道上，每隔3米左右就有一组列车固定装置。

  更奇的是，渡船还可以在水中平行移动和转圈子。俞总设计师解释说，因为它安装了三个侧推装置，都是英国劳斯莱斯公司的产品，可调节船的方向。这在国内是首次。加上双舵、双锚、双机这些装置，渡船就可在水中平行移动甚至转圈子。十分灵活，操作也方便。推进系统采用的是带轴带发电机，航行时主机马达为渡船提供推进动力，进入港池靠港时，就没有必要用主动力，只需由轴带发电机侧推使用即可，既有利于平稳运行，又节约了能源。

  作为一艘装载火车、汽车和众多旅客的渡船，安全的问题是人们普遍关心的问题。而且，若发生了事故，粤海铁1号有没有可能使人们逃生？

  在渡船下水的时候问这类问题，的确有些像乌鸦嘴。绕了半天弯子，记者终于向俞总设计师提了出来。俞总笑了：“如果设计师不从最坏的角度考虑安全问题，那才是犯罪。”他向记者详细的介绍起安全撤离系统来。

  渡船上建有6个安全撤离通道，为在紧急状况下方便旅客疏散。其中，有2个垂直安全撤离通道、2个斜滑安全撤离通道和2艘气胀式救生筏。

  垂直安全撤离通道安装在主甲板及汽车甲板的后半部，它还是第一次在我国轮船上使用。在紧急状况下，垂直通道弹出呈螺旋状，二氧化碳快速充出气包。人从通道口往10多米的下面跳，重力加速度由每秒9．8米降到每秒4米。每个通道可保证256人在30分钟内安全离开。

  斜滑通道安装在渡船的左右两侧。它与飞机滑梯类似，若发生事故，也会迅速形成充气斜滑道，乘客能够最终靠这个装置安全下滑，并到达相应的救生艇上。

  而按照设计，这艘渡轮上运客列时就不装散客。而客列最多有1200人，加上乘务员 40人，汽车乘员120人，最多时船上会有1360人。以上这些安全设施将能充分满足1360人遇险时救生需要。

  另外，渡船上还在国内航运船上率先使用了类似飞机黑匣子的装置“航行信号自动记录仪”。

  当然，谁也不希望这么多东西真的会被动用起来，我们也希望它从设计、制造出来之后，大家永远都不会见到它们。

  走进江南造船（集团）有限责任公司，迎面便看见的题词：“弘扬江南精神，建造一流舰船。”这家企业成立于1865年，当时的两江总督、江苏巡抚李鸿章同意江海关道丁日昌将因贪污案革究的海关通事唐国华等集资赎罪的4万两银子，买下上海虹口美商旗记铁厂，并责成丁日昌负责都察筹划，将丁日昌、总兵韩殿甲所主办的原有两洋炮局一同并入，并命名为江南机器制造总局。成为中国创办最早、顶级规模的近代民族工业，是中国第一代产业工人的摇篮。中国的第一门洋炮、洋枪、第一炉钢、第一艘万吨巨轮、第一台万吨水压机等，都是从这里建造的。

  跨海火车渡船虽然在我国还是第一艘，但江南造船公司却有着建造跨江火车渡船和跨海滚装船的历史。远在1954年，就为铁路部门建造了郑州号火车渡轮，其中1960年的浦江号还是全部以国产材料和设备建造的中国第一艘电力驱动船。郑州号的总长107．48米，排水量为1680吨，载重量为720吨，可装载火车16节。

  在1988年10月5日，江南造船公司与德国“不来梅设计企业”共同设计，并为德国AHRENKIEL航运公司建造的“沃耳夫斯堡”号轮船，是24000吨汽车滚装船，是我国第一次为国外制造如此技术密集型的特种船舶。当时世界上只有日本、韩国等少数国家曾建造过这类船型特殊、技术复杂的船舶，共建两艘，标志着我国造船工业已达到一个新的水平。

  正是这个有着辉煌历史的企业，拥有品牌效应，在琼州海峡火车渡船的招标过程中，尽管他们的报价不比对手低，甚至还要高一点儿，但靠着雄厚的技术力量和总实力，他们一举中标。

  事实也证明粤海铁路通道有限责任公司的选择是正确的。江南造船（集团）有限责任公司总经理、党委副书记顾逖泉说，由于火车渡船在我国还是第一次建造，融汇了铁路轨道建设和舰船制造技术，且防摇晃性和安全性要求特别高，江南公司对该渡船的修建工作十分重视，集中了3000多名员工，其中1000多人是工程师以上的技术人员，去年 11月22日开始动工。它最初是在六个地方分别建造。今年3月18日，该船进入造船平台，开始拼装合拢。7月27日，渡船在完成主体构造后成功下水。

  在渡船的尾部，记者看到有一个1．5米厚的长方形槽，据介绍，那是专门用来与待渡场上的栈桥相连接的接口。

  跨海火车渡船是粤海铁路通道的重中之重，但要火车跨越琼州海峡，仅有渡船是不够的，它还必须与相关的设施相配套，这便是在广东徐闻县海安镇境内的北港和海口境内南港，只有这三部分建成配套后，它才算完整。

  港口上也有火车铁轨。据介绍，火车将在港口被拆分为4列，在两台内燃机车的推动下分别进入轮渡。而列车、汽车和旅客通过不同的栈桥，从船尾、船左右舷分别进入渡船。

  为进一步了解跨海火车渡船来琼的情况，记者来到了位于旅游休闲度假胜地西海岸与盈滨半岛之间的海口市秀英区新海乡西南部的南港。作为火车乘船过海而来的第一接轨站，它包括了轮渡码头和检修码头。轮渡码头用于停靠火车渡船，是火车、汽车和乘客乘坐渡轮的必经之地。其水上建筑物包括：渡轮码头、码头过渡段、码头护底、港内护岸、橡胶护舷、防撞标志桩等6部分。渡轮码头长167．7米，胸墙底标高度为1．1米。检修码头用于检查和维修渡轮，包括主体码头和过渡段。检修码头长191．5米，过渡段长 27．7米，码头池底标高4．5米。

  两座码头结构独立但连在一起，设计能够承担重量的能力为每平方米20吨，可在9级风下停靠作业，抗地震烈度为8度。而栈桥等相关设施，经德国的公司设计，正在外地建造之中。因为联系渡船与港口的就是栈桥，要靠它来分流，要靠它的调节，使港口的铁轨与渡船的铁轨接轨。

  据介绍，从海安的北港到海口的南港，渡船海上行程12．5海里，只需50分钟。加上两岸装卸火车的时间总计在1小时左右，因此，火车在2小时左右便可横渡琼州海峡。

  据介绍，在粤海铁路上马时，对于火车如何过海，人们是经历过一些思考的。当时曾经有多种方案，最后大家决定从桥、隧道、渡轮三个方案中选择渡轮。因为尽管从上世纪40年代后，随着桥与隧道的兴起，在发达国家里，跨海火车渡船已经逐渐走入了博物馆，但在目前我们的条件下，渡轮仍然是最经济实惠的，风险也要小一些。因此，我们最终选择了让火车坐船过海。

  据悉，经下水后的经船模、车间和系泊试验和试航，粤海铁1号将于今年10月底完工，途中大约需要五六天，开抵琼州海峡，进行船、桥、港的联合调试，年底可交付使用。然后于年底航行于琼州海峡海口至海安之间，服务航程不少于15节，运行时间约40多分钟。另悉，琼州海峡第二艘火车渡船近日将在上海拼装合拢。届时，它将与粤海铁1号一道，使海峡变通途，内地的火车直抵天涯海角，将变为现实。

  据悉，烟台到大连之间的海上列车轮渡也在谋划之中，而烟大之间距离76海里，是粤海距离的6倍。